Auch in Prag ist die Metro – die Untergrundbahn – das günstigste öffentliche Verkehrsmittel. Besucher der Goldenen Stadt, die vom Wenzelsplatz zur Burg wollen, nehmen am besten die U-Bahnlinie A. Sie beginnen die Fahrt an einer der Umsteigestationen – „Muzeum“ oder „Mustek“ – und erreichen in wenigen Minuten die Station „Hradčanska“ (Burg) gleich in der Nähe ihres Ziels. Dabei werden sich vermutlich die wenigsten von ihnen überlegen, dass sie zwischen der Altstadt und der Kleinseite die Moldau unterqueren. Für einige Augenblicke befinden sie sich rund zwanzig Meter unter dem Fluss, der maßgeblich den Charakter der Stadt prägt.
In der zweiten Hälfte der 70er Jahre hatte ich das Reporterglück, den Durchstich eines der beiden Bahntunnel vom linken zum rechten Moldau-Ufer in der Tiefe ein bisschen mitzuerleben. Das hatte mein Freund Bohumil Moravec von der Leitung des Betriebes „Metrostav“ (Metrobau) arrangiert. Mit ihm bin ich noch manche unterirdische Bahnstrecke zu interessanten Objekten gegangen.
Auf der Prager Kleinseite, unweit der „Manes“-Brücke, ging es erst einmal durch einen Schacht eben die zwanzig Meter schnell nach unten. Dann weiter durch einen bereits fertigen Tunnelabschnitt. Da kam ich mir vor wie in Jules Vernes Roman „Reise zum Mittelpunkt der Erde“. Und dann war ich auch schon mit meinem Begleiter, dem damals 28 Jahre jungen Bauleiter Ladislav Kroft, am „Tiefenauto“. Das ist natürlich stark untertrieben, denn vor mir befand sich eine ganze „Tunnelfabrik“, wie ich die Anlage mit dem Code „T-Schtsch-B 3“ dann für mich nannte. Ladislav bewegte sich zwischen Gestängen und auf Laufstegen geschickt und schnell vorwärts. Mir dagegen verlangten die Verstrebungen, Rohre und Halterungen öfter Bücklinge und Verrenkungen ab. Dabei konnte ich nur staunen über die große Ansammlung der verschiedenen Geräte: ein Rotor-Grabemechanismus an der Spitze der Anlage, das Gesteinsförderband, Spreizrad, Betonpumpen, Motoren und viele Schaltschränke. Die ganze „Fabrik“ war im Rahmen der mit der UdSSR vereinbarten Zusammenarbeit aus dem ukrainischen Ort Jasinowataja geliefert worden. Sie hatte eine Länge von 67 Metern und ein Gewicht von 640 Tonnen. Ihre Montage unter Tage bewältigten sowjetische und tschechische Spezialisten gemeinsam.
Ingenieur Kroft hat mir damals den enormen Vorteil des zu jener Zeit modernsten Maschinenkomplexes erklärt. „Sprengen unter der Moldau und anschließend unter den historisch wertvollen Gebäuden der Altstadt ist mit zu großem Risiko verbunden“, hat er gesagt. Der Einsatz der Anlage erspare aber nicht nur das Sprengen sondern schone auch viel Muskelkraft der Männer von „Metrostav“. Mit der „T-Schtsch-B 3“ werde hintereinander Vortrieb und Betonieren des Tunnels bewältigt. Vorher wurde mit einem nichtmechanisierten Vortriebs-Schild gearbeitet. Da müsse man sich ein gewaltiges Rohr mit fast sechs Metern Durchmesser zum Schutz der Kumpel, eben ein „Schild“, vorstellen. Die Männer hätten in dem Riesenrohr auf einer Bühne gestanden und vor sich mit Presslufthämmern den Schiefer im Prager Untergrund gebrochen. Andere Arbeiter unter der Bühne hätten das Geröll zum Abtransport in bereitstehende Hunte geschaufelt. Und wieder andere kleideten später die Streckenabschnitte mit Betonteilen aus. Diese Methode wurde noch an manchen Stellen praktiziert, wo die „Fabrik“ nicht einzusetzen war. Während Krofts Erläuterungen hatten wir die Leitzentrale der großen Anlage erreicht. Dort trafen wir den 1. Maschinisten Vaclav Žebro. „Bei uns geht es nur in eine Richtung, nämlich vorwärts“, hat der gesagt und mir dabei zugezwinkert. Das bedeutete: Kapiert, Journalist?! Ich habe ihm das Zwinkern zurückgegeben - Kapiert! - und habe notiert, was er über seine Arbeit erzählt hat. Wie der Steuermann eines großen U-Bootes hat der schlanke aber kräftige Mann in seiner Kabine gesessen, die gerade Platz für zwei bot. Er bediente ruhig bestimmte Tasten und Hebel, reagierte auf Leuchtsignale, gab Anweisungen über Sprechfunk und nahm Meldungen von verschiedenen Anlagebereichen entgegen. Er kontrollierte und steuerte Arbeitsprozesse. Im Lärm der Geräte hat er auf meine abschließende Frage, wie er sich die Zukunft vorstelle, geantwortet: „Ich denke viel an die Leute, die in ein paar Jahren hier unter der Moldau in den schönen hellen Metro-Zügen durchfahren. Natürlich bin ich dann auch dabei mit der Frau und den Kindern.“ Seine Gedanken sind nun schon längst Wirklichkeit. Drei Metro-Linien, gekennzeichnet mit den Großbuchstaben A, B und C sowie den Farben Grün, Gelb und Rot, durchziehen heute das tschechische Landeszentrum auf insgesamt mehr als 65 Kilometern Länge.
Erste Vorschläge für eine unterirdische Bahn unterbreitete bereits 1898 der Prager Eisenwarenhändler Ladislav Rott dem Stadtrat. Im selben Jahr wurde nämlich an der Pariser Metro und der Berliner U-Bahn gebaut. Die Londoner „underground“ gab es schon seit 1863. Über die Jahrzehnte machten auch in der Moldau-Metropole Ingenieure und verkehrstechnisch interessierte Bürger immer wieder Vorschläge und legten sogar Entwürfe für ein solches Projekt vor. Aber Krieg und verschiedene missliche Umstände ließen diese nicht zu. So fasste erst am 9. August 1967 die tschechoslowakische Regierung den Beschluss, eine vollwertige U-Bahn für die Hauptstadt zu schaffen. Und am 9. Mai 1974 wurde die erste 6,6 Kilometer lange Teilstrecke auf der Linie C für den Verkehr freigegeben. Eine Linie D und eine E sind derzeit in Planung bzw. angedacht. Zählte die Prager Metro 1980 nahezu 217 Millionen Fahrgäste, so waren es 584 Millionen im Jahre 2015.
